你了解车载os吗?万字长文让你看懂
2017-5-24 作者: 来源:网易科技报道
国外科技博客Ars Technica近日撰文详述车载操作系统的发展现状,谈到黑莓QNX、微软Windows Embedded Automotive和来自各家汽车制造商的定制Linux和Android操作系统。文章称,三家平台Linux、Android和黑莓QNX在力争中控台屏幕的控制权。

网易科技讯5月24日消息,国外科技博客Ars Technica近日撰文详述车载操作系统的发展现状,谈到黑莓QNX、微软Windows Embedded Automotive和来自各家汽车制造商的定制Linux和Android操作系统。文章称,三家平台Linux、Android和黑莓QNX在力争中控台屏幕的控制权。

以下是文章主要内容:

如果我问你“你有多少台计算设备?”你很可能会先想到你家里的PC和笔记本,然后想到你的智能手机和平板电脑。更懂科技的人可能还会想到智能手表、电视机和视频游戏机。但有一样计算设备并不是很多人将其看作计算设备:汽车信息娱乐系统。

跟任何其它的计算设备一样,信息娱乐系统也属于配有处理器、操作系统和应用程序的计算机。微软、苹果、谷歌、三星等知名公司每年都会举行重大的发布会来发布最新的硬件和软件产品,大力宣传更好的性能配置和iPhone、Surface、Galaxy等广为人知的子品牌。

然而,你几乎不会看到汽车公司宣布它们的新信息娱乐系统RAM是多少;大多数车商对于该系统的配置甚至所搭载的软件都只字不提。当然,汽车的主要用途是驾驶,因此马力、安全性和舒适度是最优先考虑的问题。但除了驾驶盘、踏板和转弯指示灯(对于部分驾驶者而言)之外,信息娱乐系统是汽车最常用的界面之一。如果它很烂,那你很可能会觉得不爽。

所以,今天我们将像看待任何其它的计算机类型那样看待车载计算机,看看汽车公司们对于智能手机时代适应的怎么样。消费者正要求汽车厂商提供更为复杂的科技功能组合,该已有100年历史的行业的一部分成员在适应这一点上要比其他人做得好。

欢迎来到信息娱乐系统领域的“狂野西部”

在PC时代初期,操作系统种类繁多——DOS、Mac OS、OS/2、Windows、BeOS、AmigaOS等等。最终,PC平台步入成熟期,基本演变成为双头垄断的局面——微软的Windows和苹果的Mac OS。在智能手机的发展初期,也有各式各样的操作系统——Palm OS、Windows Mobile、塞班、BlackBerry OS、Brew等等。最终,智能手机平台成熟起来,同样基本演变成双头垄断的局面——谷歌的Android和苹果的iOS。鉴于车载计算机目前处在“初期”发展阶段,我们也将从这个角度来探究它的发展现状。

当前,市面上的车载操作系统不在少数,它们全都经过高度的定制化,专属于各家汽车制造商。常见的操作系统平台包括黑莓的QNX、微软的Windows Embedded Automotive、诸多基于Linux的定制操作系统以及众多基于Android开源项目(AOSP)的操作系统(它们本身也基于Linux)。车企通常会在这些操作系统的基础上开发定制的界面,然后将其标榜为自主研发的系统,赋予其诸如“Ford Sync”和“Audi MMI”的品牌名称。

在消费级操作系统的“三巨头”当中——微软、谷歌和苹果——目前只有微软参与汽车操作系统市场的竞争。苹果和谷歌都有“投射”车载界面——分别是CarPlay和Android Auto。但二者都只是基于智能手机来运行,只是传送到车载屏幕。它们算不上真正的车载操作系统,实质上只是在上述的车载操作系统上运行应用而已。另外也有类似的“MirrorLink”系统,只要汽车和手机兼容,它就能够将你的整个手机屏幕传送到车载屏幕。

微软的车载平台似乎由来已久,可追溯到1998年基于Windows CE 2.0的“Auto PC”。它的车载平台(这些年已经更名了大概五次)曾依靠与福特合作打造的Ford Sync占据举足轻重的市场地位。但在福特转投黑莓的QNX之后,不少人都怀疑微软在信息娱乐市场是否还有未来。该公司最近与雷诺-日产公司达成合作协议,但短期内应该还不能拿出实质性的产品来。

目前有数款汽车搭载谷歌的Android操作系统,但那些系统其实全都是Android开源项目的衍生品,谷歌并没参与开发。正当这种去谷歌的Android系统不断普及,谷歌在寻求将其智能手机战略复制到汽车市场。谷歌的“开放手机联盟”是一个由多家智能手机OEM厂商组成的组织,它们承诺使用谷歌打造的Android分发版本。而谷歌在汽车市场如法炮制的“开放汽车联盟”已经有50家汽车品牌商成员。这些成员签署合约承诺遵循谷歌的Android兼容性要求,我们已经看到专门的汽车用语开始出现在谷歌的兼容性文档当中。

在展览会上,谷歌展示了两种不同的Android汽车操作系统概念:一个是谷歌设计的界面,类似于“纯谷歌”的Pixel手机;另一个是加上来自菲亚特-克莱斯勒的定制界面,类似于三星、LG等Android智能手机合作伙伴在手机界面上所做的。一整个概念可以是完完全全复制了谷歌的智能手机战略。但看到智能手机市场的情况之后,会有多少汽车制造商真的愿意出货谷歌汽车操作系统呢?

至于苹果,如果它遵循过往软硬件垂直整合的战略,那么它只有在制造汽车的前提下才会打造汽车操作系统。据传,苹果自2014年以来就一直在从事一项名为Project Titan的无人驾驶电动汽车项目。据《纽约时报》报道,原有1000人的Project Titan团队最近进行了“重启”,当中涉及部分员工的裁减。很显然,该项目正在将重心从设计一款汽车转向“给无人驾驶汽车打造基础技术”。因此,在可预见的未来里,CarPlay似乎会是该公司的车载解决方案。

鉴于大型的消费级软件提供商成了旁观者,车载操作系统的现状看上去很像是iOS或者Android盛行之前智能手机平台的竞争格局。每一家汽车厂商都在打造与任何其它车载操作系统不兼容的车载操作系统,所以说设立“车载操作系统应用商店”是不切实际的事情。该市场对于应用开发商来说可谓噩梦,在一辆汽车中,你所得到的原生应用基本不会超过十款。

看看Pandora疯狂的“如何在汽车上收听Pandora”支持页面,你就知道当前广泛的汽车支持是怎样的一种情况。该页面列举了Pandora的各家客户。在汽车制造商和立体声组件当中,Pandora列举了33家拥有Pandora应用的不同品牌商。那些汽车品牌有一部分为同一家公司所有,共享一个信息娱乐平台,Pandora或许可在特定的版本当中共用一些代码。但该公司还是得针对大概20家全然不同的客户开发应用。

任何操作系统市场通常都从诸多的操作系统选择演变成少数的几个选项,很重要的一个原因就是应用开发者。在Android和iOS双头垄断智能手机市场之前,谷歌CEO拉里•佩奇(Larry Page)抱怨称其公司的工作室里有“超过100款手机”要得到谷歌移动应用维护,公司“基本上一次只能为一款设备开发我们的软件”。当前的汽车信息娱乐市场基本上是一样的情况,Pandora必须要有个停满汽车的车库才能维护好它的车载应用。对于大多数的第三方开发者来说,复制Pandora无比费力的汽车应用开发工作在经济上是不可行的。因此很多应用都没有开发。

车载计算机的另一个问题在于时间。设计车载计算机要比开发台式机、笔记本或者智能手机复杂得多。最大的问题是,汽车的设计和推出要历时三到五年。这意味着每一个计算部件都会有点过时,还没有人知道该如何将最前沿的计算部件引入汽车。与此同时,遵守全球各国政府部门的安全规定是一个漫长的过程,会让新技术的推出延迟。

要知道,第一代iPhone在10年前开启现代触控屏智能手机革命的时候,它一开始饱受质疑。因此,除了三到五年的周转时间之外,你还得考虑各家独立汽车制造商是在什么时候认识到iPhone式的智能手机是未来。所以,大多数的汽车公司都只是处在第二代界面上。

说完这些背景,我们先来看看当前市面上的一些独立汽车信息娱乐系统。

奥迪MMI——就在你面前的最佳信息娱乐系统

奥迪Q7

奥迪的信息娱乐系统名为“MMI”,毫无疑问它是我最喜欢的一个系统。常见的配置是在中控台装上信息娱乐屏幕。而奥迪则颇为独出心裁:在仪表盘中也复制了一个信息娱乐系统版本。其仪表板是一个12.3英寸1440×540分辨率(125PPI)的巨型LCD屏幕,除了可以执行常见的MPH(每小时英里数)和RPH(发动机转速)读数任务之外,它还可以收缩读数信息,载入信息娱乐UI几乎任何其它的部分。像这样的设计——将信息娱乐系统直接置于驾驶者面前——让一切变得很不一样。“将屏幕置于用户之前”回头来看似乎是明显的事情,但奥迪是少数几家实际能够做到这一点的公司之一。

传统的中央屏幕仍然存在。在Q7中,它是一个8.3英寸1024×480分辨率(134PPI)的LCD屏幕。两个独立的屏幕很适合汽车中常发生多任务操作,比如在仪表板中运行导航应用,在主屏幕上播放音乐。该车型还配备平视式屏幕,它能够显示当前的速度、巡航定速、车道保持状态、未来到来的导航转向和标示的车速限制。

两个主屏幕实际上是两个独立的计算机,各有各的系统级芯片——该车型配备了两个英伟达Tegra 3(T30)系统芯片。Tegra 3是1.5GHz的四核Cortex-A9系统芯片,问世于2011年,在HTC One X、谷歌Nexus 7等设备上可以看到它的身影。那是古老的智能手机硬件,但在汽车领域中,这是我们所测试到的最快速的硬件。幸运的是,不同于智能手机,汽车信息娱乐系统的诉求从来都不是执行大量的后台任务,因此奥迪的系统实际上非常顺畅。两台计算机在处理通信上做得很好,导航指令和音乐也都会无缝显示在二者上面。

奥迪的UI运行于黑莓的QNX操作系统,本文将要介绍的其它基于QNX的信息娱乐系统也基本都有很好的体验。QNX是一款高性能操作系统,能够顺畅地动画化屏幕过渡和滚动。总的来说,它符合我们的“像现代智能手机操作系统那样运行”预期。事实上,顺畅地滚动和执行其它的动画对于很多制造商而言都是难以逾越的障碍。

导航系统可以显示在仪表组屏幕上,就在司机的面前

仪表盘屏幕方面,时下不少汽车都弃用模拟仪表,而转用数字版本。但大多数的制造商都只是用软件重造同样的老式表盘设计,在LCD屏幕上将它们显示出来,然后就完事了。奥迪MMI之所以令人印象深刻,是因为它实际上可以让你随意使用仪表组LCD。默认的速度计和转速计仍然存在,但你可以将它们收缩起来,然后显示整个导航系统,或者浏览音乐,又或者打电话。奥迪大胆地走出了重新思考这种信息应该如何显示这一步。将其直接呈现在司机面前是一大进步。

你需要通过驾驶盘左侧的按钮来控制信息娱乐显示屏。屏幕上方的选项卡显示你处在哪个屏幕上:汽车信息、音乐、联系人和导航。左右按钮用来在选项卡之间切换,可点击的滚轮则用来控制选项卡内的控制选项。在滚轮的左右两边你还有选项按钮,以及“查看”按钮和返回按钮。这种设计的使用体验相当愉悦,希望所有的汽车制造商将来都能够效仿。

奥迪A7系统的一个不足在于,中央屏幕不支持触控。该屏幕置于驾驶舱内,与座位离得很远,无法轻松触及。我想现在计算领域的一个基本宗旨就是,除非某样东西很明显是“老牌的”台式机或者笔记本,否则消费者都会希望一切设备都能够支持触控。

缺少触控屏,也让奥迪对Android Auto和CarPlay的支持显得很笨拙。通过控制按键使用这两个界面是可行的,但二者都是触控优先的界面,因此整个体验会有些笨拙。

导航方面,奥迪Q7使用“谷歌地球”图像而非谷歌的地图数据。至于数据,Q7在谷歌的卫星图像上叠加来自Here Maps的街道名称和地点。Here Maps起源于导航公司Navteq,在谷歌地图广为流行之前,Navteq曾是地图导航领域的重要一员,为佳明和其它的公司提供GPS数据。后来诺基亚收购了Navteq,并将其转变成Here Maps。接着,微软买下诺基亚的这项资产,而后在2015年将其转售给它现在的所有者:奥迪以及其它两家德国车商宝马和戴姆勒。Here Maps的实时交通数据来自Inrix,需要订阅Audi Connect。

在我所在的地区,Here Maps的数据无法跟谷歌地图相提并论。我搜索的几个地方它都没有相关的信息,搜索功能也很糟糕。例如,搜索“Pho”——一种越南汤,该地区的一些越南餐馆名称的第一个词——会在第一个和第三个搜索结果中出现机场PHOne的等候区。导航没问题,前提是你输入目的地的地址,而不是搜索企业名称。Here Maps的优点在于,谷歌地球图像看上去令人惊叹,特别是在就在你面前的仪表板大屏幕上。

Here Maps实施的一般政策是提供三年的免费地图更新,安迪是该项目的一部分。只不过,这些更新不会自动通过互联网到来,除非你支付了Audi Connect网络服务的月订阅费。Audi Connect的价格是六个月服务199美元(每月33美元),或者18个月服务499美元(每月27美元)。它只是AT&T支持的LTE服务,附带OTA地图更新、实时交通、汽车位置追踪和远程上锁/解锁功能。

该汽车支持WiFi连接,能够连到你的家用网络,但它不能使用你的家用网络来进行地图更新。不付费购买Audi Connect服务的话,你必须得自己将地图更新下载到你的台式机,将它们复制到SD卡,然后再通过SD卡载入汽车。

购买Audi Connect,你也将得到多达六款的应用!它们包括燃油价格应用Fuel prices、旅游信息应用Travel Info、停车信息应用Parking Information、奥迪流媒体音乐应用Audi Music Stream、网络电台Internet Radio和Twitter。但这些应用的加载都非常缓慢,根本都不值得使用。

奥迪Q7的控制机制:旋钮、一些按钮和一个大大的玻璃触控板

中央屏幕并不是采用触控屏,而是采用转盘+触控板的配置。旋转旋钮就能在各个选项和滚动清单当中进行切换,下压即可确认你的选择。该旋钮支持四个方面的滑动。向左滑动通常会打开导航,很像是在智能手机应用上打开导航菜单。向右打开选项菜单,向上打开键盘,向下打开音乐快捷方式。旋钮左右两边是支持上下滑动的按钮,通过它们可以进入信息娱乐系统的重要界面。

该旋钮在奥迪的界面上也有很好的体验。它有很大的“滴答声”让你感觉到你在向上或者向下移动一个项目。它很容易操作,你不必一直盯着屏幕看,它也不像触控界面那样需要精确定位。

旋钮上方是一个大大的玻璃触控板,它感觉就像是老式的MacBook触控板。该硬件做工精良,但我不确定它应用于汽车上是否真的靠谱。触控板最适合用于控制鼠标光标,但当然,你可不想在汽车上进行这种操作。奥迪没有将该触控板用作鼠标——它的主要功能是用作键盘。你可以在该触控板上通过写字母或者手写来输入。你还可以用它来缩放地图,滚动选择列表,以及按压广播预设的号码。

该触控板严格来说是一个次要的导航控制方式。你会主要用旋钮来在界面上移动,只有在编写字母的时候才会转向触控板。在该触控板上“输入”跟在任何的手写键盘上一样好用。它比触控键盘缓慢,但要快于通过旋钮来滚动选择字母。该触控板也易于使用,不必一直盯着它来操作。

这些控制对于驾驶者而言很有用,但乘客要控制信息娱乐系统则没那么容易。乘客都会希望车载屏幕是触控屏,但Q7的屏幕并不是触控屏,因此他们必须得学习使用旋钮界面。旋钮和触控板都在司机一侧的中控台上,杯座在乘客和旋钮之间。所以,要是杯座上都放着饮料,那乘客会难以控制该系统。

雪佛兰MyLink——基于Linux系统的反面教材

Chevy MyLink:只是用触控屏替代实体收音机

在介绍了奥迪Q7相当出色的信息娱乐系统之后,我们来看看一款相对没那么好的系统:用在2016款Impala上的Chevy MyLink。该系统的设计布局和控制方式都很简单——在中控台嵌入8英寸的触控屏,而不是采用带有硬件控制的实体收音机。

首先,通用汽车的系统感觉像是另一个时代的产物。平滑的图标和黑色背景让它看上去有些像是2009年的iOS 3。该操作系统的部分区域采用难以辨认的霓虹蓝背景白色字体机制,这种设计实在让人困惑。

该车型的触控屏非常糟糕。它属于塑料的电阻式触控屏,总是将滑动滚动操作当做偶然的点击。雪佛兰似乎明白这种触控屏不能很好地处理滚动手势任务,因而给该用户界面配置了传统的桌面式滚动条。想要滚动浏览列表?点击一下向下箭头即可!

计算性能也存在不足。Impala信息娱乐系统配有双核800-MHz Freescale i.MX6 DualLite系统芯片。与奥迪的一样,这是来自2011年基于Cortex A9的系统芯片,但由于CPU核心数量只有奥迪的一半,它在运行速度也只有奥迪系统的一半(800MHz)。这种性能差别的原因并不在于定价——这是一个目前广泛应用于通用汽车旗下品牌车型的系统,包括多款雪佛兰、卡迪拉克、别克和通用汽车车型。

操作系统方面,从通用汽车所打造的基于Linux的系统来看,它似乎并没尝试让各种操作有流畅的动画效果。再加上处理器相当迟钝,触控屏用起来很不顺心,整个操作系统非常地迟钝,体验令人沮丧。该系统只有一个第三方应用:无处不在的Pandora。

其导航系统使用Here Maps数据,再说一遍,在Here Maps上寻找商户和其它地点上体验并不好。但如果你能够直接输入目的地的地址,那用起来就没事。通用汽车对地图更新每年收费160美元,虽然车里没有内置LTE调制解调器,但该公司会通过实体的U盘给你提供地图更新。

对于MyLink,它最大的优点就是,支持Android Auto和CarPlay,因此你能够连上你的手机,从而尽可能少地触碰原生的信息娱乐系统。该系统简直是不合时宜的车载信息娱乐系统的典范。

宝马Connected Drive——配置应有尽有

宝马“Connected Drive”系统的主屏幕

为了了解一下超豪华的信息娱乐系统是什么样的,我们体验了一下宝马7系列的Connected Drive系统。宝马的信息娱乐解决方案就是将各种各样的东西带到汽车当中——触控屏,转盘,疯狂的悬浮手势系统,可拆卸的三星Android平板电脑。上面还有五块LCD屏幕:前座有数字仪表板和中央信息娱乐屏幕,在后面,每张座椅背后都有屏幕以及三星平板电脑。这是顶尖的豪华车型,在这里“豪华”基本上意味着“超额”。

先来说说配有10.2英寸巨型触控屏的传统中央信息娱乐系统。该软件运行基于QNX的操作系统,在动画效果和处理触控滚动上做得很好。设计布局也很合理。主屏幕有六个大大的按钮,之后每个区分成垂直的滚动选项列表。深入界面的每一个区域,通常会看到新面板从右侧滑入,部分显露前一个面板。你还可以进行分屏操作,将10.2英寸的大屏幕分成两半,一个区域在左侧,一个区域在右侧。让导航和音乐同时分列两侧是很好的体验。

地图系统当然是宝马与奥迪和戴姆勒共同所有的Here Maps。就像奥迪那样,你可以获得3年的免费更新。3年过后,宝马对一年的地图更新收费101美元,对两年的更新捆绑包收费137美元。该地图看上去跟奥迪的版本很像:地点信息过时,搜索功能很糟糕。道路信息没问题。在通过别的途径查到地址之后,我可以将其输入汽车,勉强能够使用内置的导航功能。

除了触控之外,你还可以用换挡杆旁边的转盘控制系统

转盘的运作类似于奥迪的旋钮——可扭转,可向下点击,可向四个方向滑动。跟奥迪的一样,它用起来也很愉快。它可让你不必像用触控屏那样精准定位就能确定选项。

宝马给五向的转盘加入了一个独特的元素:在旋钮顶端增加了电容式触控表面。你可以通过在旋钮上画字母来进行“输入”,整个过程跟在任何其它的手写输入设备上一样缓慢。宝马和奥迪实质上是在做同样的事情——让你可以在触控表面上画字母,但宝马在简洁性上显然更胜一筹。相比之下,奥迪用于文本输入的巨型触控板感觉很多余。

本人更喜欢易于操控的旋钮,不过加入触控功能也还不错。汽车信息娱乐界面的部分标准部分,如地图,不是很受旋钮的控制,因此有触控选项很有帮助。该触控屏对于坐在副驾位置的乘客来说也是很好的设置。每个乘客马上就能知道该如何使用它,让你不必给他们解释如何使用你那复杂的信息娱乐系统。

相比旋钮,触控屏这一控制界面也处在车内更加中央的位置。旋钮控制的位置设置似乎通常都只考虑司机的舒适度,因而乘客会难以使用。信息娱乐设计强调安全性,但设计师在开发安全系统的时候似乎都不考虑乘客。最安全的做法是,让司机专心驾驶,操控信息娱乐系统的事情则交给乘客。触控屏会让这一切变得简单得多。

宝马还有一个悬浮手势系统。顶部的摄像头会观察中控台前方的区域,你可以在这一区域挥动的手来控制信息娱乐系统。伸出手指,做一个画圆圈手势,就能调高或者调低音量。伸出两根手指则是程控手势。你还可以进行诸如“下一首”、“导航到(地方)”、“关闭屏幕”的操作。有来电时,将一根手指指向屏幕是接听,滑动则是拒绝接听。

宝马还配置语音控制系统,该系统是当前少数使用体验能让人满意的系统之一。它由Nuance的Dragon Drive驱动,其创新在于支持在系统说话的时候打断它。正常来说,你得等语音激活系统说完你才能说话,而Dragon Drive则随时都能够接收指令,即便它处在忙碌状态也是如此。

悬浮手势系统实际上也很好用。我经常通过它来控制音量,也将双指手势程控为“下一首”。悬浮手势系统的优势在于,你不必像使用基于触控或者旋钮控制的系统时那样进行准确的定位。你不必将手指准确伸向某个按钮,也不必通过旋钮控制来滚动操作。你只需要在信息娱乐系统前在这一巨大的空间里的任何一个地方做一个手势,这意味着你不必将视线从眼前的道路移开。

宝马在仪表组里加入了一块大大的LCD面板,但该面板除了显示传统仪表读数之外并无用处

你在仪表板中不会发现任何实体的仪表——宝马用个大大的LCD面板取而代之。但不同于奥迪,宝马实际上没有在该面板上做什么文章。仪表会根据汽车处在什么模式(普通、节能和运动)而略微改变颜色和设计。就这样。它的安装也许相对简单,但宝马并没有怎么考虑好好利用像素驱动的仪表屏幕。该LCD可显示任何的东西,但宝马就只是让它进行“仪表模拟”。

仪表组是该系统很令人失望的一个地方。宝马似乎渴望给汽车嵌入尽可能多的技术,但唯独遗漏了仪表组。这是许多车商所陷入的老派传统思维方式的一个典型例子。奥迪融入地图的仪表组似乎是将LCD面板置于司机面前后显而易见的一步,但其它车商似乎还非常抗拒对传统的汽车模式做出任何的改变。

宝马7系列的后座

后座的配置颇为疯狂:两张前座背后都有屏幕。它们并不是触控屏——与其互动的唯一方式就是通过连线的“电视遥控器”或者通过使用三星平板电脑,后者基本呈现其中一个后置屏幕的界面。该平板电脑和遥控器都有左右切换功能,因而可以控制左侧或者右侧的屏幕。

那两块屏幕为什么不支持触控呢?也许是因为7系列后座空间很大,你坐着的话并不总是能够触碰到屏幕。但考虑到我的后座乘客全都向前倾,试图戳屏幕(甚至尝试了多次!),而且7系列主打价格不菲的奢华配置,提供触控功能会是很好的主意。时下,“所有屏幕都是触控屏”基本上是每一个消费者的期望。

宝马在前座的系统上使用QNX,后座则使用Android。中央扶手处你会看到一台7英寸的Galaxy Tab 4(2014年上市),它搭载2013年问世的Android 4.4系统。Tab 4通过WiFi保持与汽车的连接,运行“BMW”应用。该应用将很多信息娱乐系统上的东西都搬到了该平板电脑上。它也没有锁屏——你可以随意点击Home按钮,体验使用配有谷歌应用商店Google Play的Android 4.4的乐趣。

汽车和电子产品开发周期的错配似乎在宝马身上得到了体现。很显然,宝马当初是为一款要厚得多的平板电脑设计该扶手槽口的,因此Tab 4放在里面有较多的多余空间。它是通过一个可自动收缩的MicroUSB插头来充电。将该平板电脑放到扶手槽口,MicroUSB插头就会精准地插入它的充电接口;按下弹出按钮,插头就会收回来,而后平板电脑弹出扶手槽口。

本田Honda Connect——仿如5年前问世的Android设备

2016款本田雅阁的双屏幕布局

本田的信息娱乐系统值得注意,是因为该公司基本上只是给中控台强行装入了一台Android设备,然后就完事了。当前的雅阁车型搭载2012年上线的Android4.2.2“果冻豆系统”。

屏幕旁边是Android整个系统的Home、菜单和返回按钮,感觉就像是台Android手机。主要的信息娱乐屏幕是Android主屏幕,配有“图标”的拖拉支持。你可以左右滑动来查看更多的主屏幕页面。Android标配的应用抽屉也存在,藏有浏览器、加速器、设置等Android预装应用。整个系统就是一台大型的Android设备,它有运行一些针对导航、音乐、电话等功能的定制应用。

这是没有谷歌参与开发的Android系统版本,因此你不会得到Play Store、谷歌地图和任何其它的谷歌自有应用。本田将Android改造成了一个信息娱乐系统。它实质上就是一台已有五年历史的Android设备,使用起来这种感觉会更加强烈。跟五年前的Android设备(以及部分现在的Android设备)一样,它的滚动操作相当笨拙。该信息娱乐系统有标准的“应用抽屉”设计,易于使用,就是运行太缓慢了。

导航系统也是来自其它公司的一个嵌入式组件:它是一个佳明系统。它从佳明那里并不只是获得数据;该款雅阁完全照搬独立的佳明GPS系统软件。在该车型上,你可以看到佳明的图标、艺术和应用设计,当然它们看上去跟整个信息娱乐系统的其它部分完全不搭调。佳明从Here Maps那里获得地图数据,因此,其导航也是有很好的道路数据和地址导航功能,但兴趣点搜索功能存在严重缺陷。它的好处在于,你可以通过“Garmin Express”桌面应用获得五年的地图更新。

该款本田雅阁的设计布局真的很奇怪——上下两个屏幕堆放在一起。底下的屏幕是一个触控屏,基本上就是整个信息娱乐系统,而上方的屏幕用来显示指南针、时钟、每加仑英里数(MPG)和当前的音频来源。这种布局让人看不懂。

最初,上方的非触控屏是唯一的一个屏幕,现在的触控屏区域原来是采用硬件控制。上方的屏幕太远难以轻易触及,因此当业界开始趋向切换到触控屏模式的时候,本田替换掉硬件控制,于是就有了两块屏幕。该公司需要完全改造内部设计,摒弃第二块屏幕,但本田显然还没准备好这么做。这只是汽车公司时间线超级缓慢的又一个例子,也是它们在提供可观的信息娱乐系统上才刚起步的又一个例子。

雅阁的信息娱乐系统并不是很好,但那只是因为已有5年历史的Android设备不够好。它老旧且缓慢,不合时宜,可追溯到2012年,当时的Android并不能流畅地运行。本田的系统倒证明了智能手机操作系统能够直接照搬到汽车信息娱乐系统上。你需要触控支持、主屏幕和图标来打开界面中不同的“应用”或者区域,以及支持滑动操作和动画效果。Android能够做到这一切,由于不用重造驾驶盘,本田或许剩下了很多的功夫。要不是计算机技术长达五年的延时,那本田的做法其实还不错的!

福特Ford Sync 3——QNX核心功能出色,但UI设计不佳

2017款福特Escape上的Ford Sync 3系统

如果说车载信息娱乐系统有什么“大品牌”,那Ford Sync肯定算一个。大多数的信息娱乐系统似乎都是今年出炉明年就会被遗忘的一次性产品,而Ford Sync于2007年问世,实际上已经处在它的第三个迭代版本。

在我们的评比中,福特可获得“最不算老的计算硬件”奖项。福特2016款Escape配有1.7GHz的双核TI OMAP 5系统芯片。那是来自2013年的基于Cortex-A15的系统芯片,因而比奥迪英伟达Tegra 3领先整整一代(Cortex-A15架构出现在Tegra 4中)。

Ford Sync原来基于Windows CE的衍生版本Windows Embedded Automotive,但对于第三代Ford Sync,福特弃用微软的平台,转用黑莓的QNX操作系统。配上相对较新的硬件,福特的软件运行快速,且易于使用。动画效果很流畅,屏幕加载快速,该系统的整体体验相当出色。唯一的不足在于它的设计看上去像是微软Word。整个UI采用蓝色背景,白色方框,黑色图标。你可不希望汽车UI出现那些没必要的复杂视觉元素。它看上去像是一个未完成的设计模型,而不是优美的成品。

屏幕陷入“深洞”

布局方面,福特走“用触控屏替代CD播放器”的路线。触控屏深度嵌入中控台,各边都有突出的地方,整体看起来就像个洞一样。司机和乘客要稍微绕过侧边才能触碰到触控屏。

Ford Sync 3的设计布局也很好。像Android Auto那样,福特在屏幕底部设置了一个主要的导航栏。这给你带来进入音乐、空调系统、手机、导航等重要区域的快捷方式,确保你能够迅速从任何一个界面进入到所选的区域。这种设计对于乘客也很友好。该触控屏的位置对于司机和乘客都很方便。

Home界面通过屏幕右上方的小Home按钮即可进入,它分屏呈现了信息娱乐系统中正在运行的所有重要的东西。屏幕左侧是一个地图,其中包括任何进行中的导航指示,右侧则是显示当前音频来源和配对手机状态的两个方框。从主屏幕和导航栏来看,Ford Sync可以说是布局最好的系统之一。所有东西都易于访问,福特显然有花心思去尽可能减少访问重要功能的步骤。

福特的导航解决方案来自使用OpenStreetMap(OSM)数据的Telenav。你可以在网站上试用一下OSM,尽管它采用开源模式来制作地图,但它的兴趣点数据就导航系统来说还很匮乏。即便是像“意大利餐馆”这样的很普通的搜索都没能带来任何的搜索结果,因此实际上你并不能使用OSM来查找信息。要记住,这是网站上的版本;车载版本将使用更旧的数据,因此你不大可能能够找到想要的东西。至少道路数据似乎还不错。在用我手机上的谷歌地图查找到地址后,我将地址输入该系统,然后它就会提供导航。

第三方应用清单

Ford Sync 3赢得我们评出的“最佳应用平台”奖项,应用数量多达八款!当中包括Spotify、Pandora、iHeartRadio、Slacker Radio、MLB.com at Bat、Pollen alert、Sirius XM和Glypse。跟CarPlay和Android Auto一样,这些应用全都遵循核心操作系统原有的界面,它们只是提供定制的音频来源或者数据。

这些“应用”实际上只是使用福特针对智能手机的“Sync AppLink”平台的遥控界面。AppLink可让你“控制你智能手机上你最喜欢的那些应用”。很显然,AppLink是应用开发者嵌入其Android和iOS应用的一个库,当智能手机与福特汽车配对的时候,就能够将数据传送到汽车以及接受控制。这种模式很不错,对于开发者来说可能也更轻松,因为福特只用管音频输出和控制。如果Pandora需要更新它的登陆流程,那它就不需要触碰福特系统中任何的代码——该应用只是手机应用而已。

沃尔沃XC90的Volvo Sensus——将iPad垂直嵌入中控台

沃尔沃XC90内饰,看看那个巨型屏幕

沃尔沃XC90是又一款以QNX和Here Maps分别作为操作系统和作为车载地图系统的车型。沃尔沃最有趣的设计选择在于它的屏幕。它基本上就是将一台iPad嵌入中控台——垂直嵌入一个高宽比为4:3的9英寸屏幕。

再来说说它颇为有趣的操作系统设计。沃尔沃给该高高的屏幕加入了单栏的按钮——导航、媒体、手机和短信——屏幕底部则一直呈现HVAC(空调系统)。点击按钮不会载入新的界面页面,相反该按钮会像可折叠页那样扩展,显示区域的控制选项。由于扩展的控制区域不能填满整个屏幕,你还可以在屏幕顶部和底部看到其它的区域按钮。这种设计不大像是Ford Sync随时可用的导航栏——有时候不是所有的按钮都出现在屏幕上——但还是挺方便的。

沃尔沃的主屏幕也可以左右分屏:左侧屏幕显示音频来源和“应用”屏幕,右侧屏幕则可以打开或者切换诸多的汽车功能,如摄像头、平视显示、盲点警告和其它的功能。

苹果的CarPlay在该屏幕上也采取了特别的实施方案。它是专为16:9的水平屏幕而设计的,那它在上面会怎么样呢?会让屏幕其它的部分黑掉,仅置于屏幕中间吗?实际上,CarPlay能够像所有其它的区域那样扩大和缩小。你可以同时使用苹果的界面和汽车的界面。

沃尔沃的触控屏技术也相当出众。当前,在选择触控屏上你必须得做出折中。它有电容式触控,也就是时下大多数智能手机所采用的一种触控技术。屏幕覆盖层通常都由玻璃制成,支持多点触控,非常适合滑动手势操作。不过,电容式触控依靠你的手指的电容。如果你使用物体、指甲或者戴了手套,那就无法触控这种屏幕。另一种触控屏选项是电阻式的——用于Palm Pilots塑料触控屏的老式技术。电阻式屏幕适合单点触控,但不适用于滑动手势和多点触控。但不管手指、指甲还是手套,它们都兼容——只要你提供压力,它就会激活触控屏。沃尔沃的解决方案是结合电阻式和电容式的优点:给电容式屏幕加上能够检测你的手指就在图标之前的“红外片”。电容式触控能够处理大多数的光手操作,而得益于所加入的红外技术,该系统还兼容手套、长指甲或者任何其它的物体。

沃尔沃在提升数字仪表屏幕的实用性上迈出了一小步。在奥迪上你可以缩小仪表盘来充分利用屏幕的空间,而沃尔沃展示两个全尺寸的仪表盘,令导航界面的空间受到一定的挤压。

打造更好的车载计算机

信息娱乐系统仍感觉像是不成熟的产品品类,市面上来自各家汽车制造商的系统选择多不胜数。有的在适应数字化时代上做得很出色,有的则感觉是将可任意处置的廉价电脑附加在汽车上。

车载信息娱乐系统的主要问题在于,它们与任何其它的消费级硬件之间的巨大技术鸿沟。汽车行业的开发和认证流程意味着“新的”车载信息娱乐系统通常要使用有五年历史的技术。汽车更新周期也意味着这些部件将要再持续使用五年时间,而任何其它的消费级计算技术(台式机、笔记本、手机、平板电脑、电视机、智能手表等等)都是每年都会更新升级。不管汽车公司的执行力有多强大,又或者这些车载系统有多么地昂贵,削减出货的软硬件的使用寿命可能是你对于多数信息娱乐系统能够做的最大的改进。

新技术要经过漫长的等待才能进入汽车,以至于任何智能手机产品都能在性能上轻松胜过车载系统。例如,以我能在Verizon网站上找打的最烂的一款手机三星Galaxy J3为例。你可以通过与运营商签订两年合约免费得到该款手机,它比本文盘点的任何一款车载系统都要快速,而且搭载更新的软件,得益于谷歌地图,也有更好的导航系统。

我喜欢的每一款系统都是运行QNX,这并非偶然。该操作系统一向都很顺畅,滚动操作快速,支持多点触控和滑动手势,动画效果看上去也不像是幻灯片。处理得当的话,Android称得上当下很好的一个操作系统,在汽车上使用它似乎非常合乎情理,因为:1)它免费;2)它完美地复制了制造商们所追逐的“智能手机”体验,毕竟它本身是一款智能手机操作系统。但考虑到汽车制造周期达五年之久,使用现在的Android信息娱乐设备通常意味着要使用Android 4.x系统,而Android 4.x体验很糟糕。基于Linux的解决方案是另外一个选项,要是制造商肯投入时间精力去打造支持触控的系统,那它或许是不错的选择,不过通用汽车的尝试并没有成功。

QNX似乎是简单模式,每一家汽车制造商都能够轻松用上它。Android是“中等”难度模式,因为它要有经验丰富的开发者和最新的软件才能够带来出色的体验。Linux是极限模式,也就是说你必须要依靠自己来开发出支持触控的系统版本。通用汽车显然应付不了这种模式。不管你选择的是哪一个操作系统,它们都还只是信息娱乐系统的基础而已。你还需要自行设计UI,还没有汽车制造商能够做出看上去跟iOS、Android或者Windows一样漂亮的界面。

提升计算能力一直都是个选项。每一次我们侦查到车载计算机元件,我们都是发现你会在非常老旧的智能手机中发现的那种ARM处理器。我们为什么要在汽车上使用跟智能手机一样的元件呢?车载计算机是在由汽油功能的汽车上运行,嵌入的空间要大得多。将自己局限于专为电池供能的口袋大小的设备设计的CPU,似乎很奇怪。你没有理由不能将笔记本电脑级别的元件应用于车载计算机,但我们所测试的很多系统所得到的计算能力似乎都才刚刚够用。至少像奥迪这样的公司有正确的想法:使用多个智能手机系统级芯片。

许多汽车制造商所做的旋钮控制都很适合司机使用,让他们在驾驶的时候不需要确定触控屏目标。不过,任何不是仪表板的屏幕都需要支持触控。在智能手机和平板电脑大行其道的时代,消费者显然也会希望车载屏幕支持触控。让可能无法轻松触及以司机为中心的触摸控制方式的乘客以及每一个人都能够马上凭直觉知道如何使用车载触控屏,是很好的事情。至于系统的安全性,最安全的做法就是避免让司机使用系统,把像给导航编程这样的事情交给乘客来处理。要是屏幕支持触控,那这些会简单得多。

导航系统是车载计算机的杀手级应用,但预装的解决方案全都已经不合时宜。道路数据通常都没问题,但那些系统的地点和商户数据仍然很糟糕。这就像是数年前的GPS系统:你得在电话簿上查找地址之类的信息,然后在GPS上手动输入街道名称和建筑物门牌号数。随着谷歌地图(以及苹果地图)的兴起,人们会希望GPS系统成为一站式的平台,既支持通过搜索来查询商户地址,也提供导航路线。这是一个棘手的问题,因为商户变更地址的频率要远远高于新建的道路。车载导航系统似乎还没有跟上这一概念,使用时,我得先掏出手机,然后用谷歌地图查找地址,真折腾啊。

Here Maps似乎是汽车行业首选的导航系统。它不仅仅为数家汽车厂商所有,这些厂商也似乎愿意准许竞争对手使用那些数据。Here Maps在wego.here.com上有一谷歌地图式的桌面网站,它给我们展示了车载信息娱乐领域的又一好处——该网站的数据实际上非常好!我需要的商户信息大多数都出现在搜索结果当中,导航路线也很好,它甚至还有一些实时的交通数据。

问题在于,Here网站上的数据并没有出现在装有Here Maps的汽车上。不知道因为什么——即便有Here良好的源数据和“最新的”地图——在桌面网站上可行的搜索请求在我们测试的汽车上却不能用。我们猜测,搜查覆盖北美地区所有商户的全面数据库对于这些汽车上装载的ARM处理器来说任务太过繁重;你需要网络连接以及云的力量才能在合理的时间内返回搜索结果。即便车上有LTE和WiFi功能,也没有汽车尝试做利用互联网的导航搜索。

这些车载系统很难比得过谷歌地图。做地图服务需要大量的人力物力:Here有大约6500名员工,谷歌的Geo部门在2012年有7100名员工。Here Maps需要变成一项有偿债能力的业务,因此预计它未来可能会向用户收费,比如对每年的地图更新收费100美元左右;同时与汽车公司达成支付协议。它很难去抗衡有广告支持的持续不断更新的谷歌地图。

遗憾的是,特斯拉不愿借我们汽车来为此文展开测试,但该公司显然也大大地推动了车载信息娱乐系统的发展:在汽车中采用巨大的中央屏幕和通用的数字仪表界面。

该领域正变得越来越好,像奥迪MMI这样的一部分解决方案做得相当出色。不过,尽管有增量性的技术改进,车载信息娱乐系统最令人沮丧的一点是,整个汽车行业在技术方面的发展速度。就目前来说,我们距离给我们带来智能手机革命的持续每年更新升级的模式还很遥远。我们可能要再等五年时间才会看到来自上述公司的第二代系统的出现。所以,如果有公司能够成功地通过可升级系统或者缩短开发周期将技术和汽车分离开来,那它的系统很有可能是最好的,不管它采用的是什么软件策略。就目前而言,该领域发展缓慢意味着,我非常感激Android Auto和CarPlay的存在。

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