关于车联网和智能网联汽车的发展趋势,这两位从业者是这么看的
2017-7-17 作者: 来源:GeekCar
对于广升而言,他们主要负责提供全套的 OTA 解决方案,至于升级流程则根据车厂操作规范定义。随后,他们还可以对 Android 操作系统进行差分升级能力构建,同时传输不同类型的升级包。 车厂则可以基于传输协议进行二次定义,构建属于车厂的一套升级管理协议。从这一角度看,OTA 升级这件事将会牵扯很多汽车产业链部分, 其中包括诊断、总线、车联网、IT、售后等很多部门。

前不久,在 T 圈大会北京站上,我们与 FOTA 系统升级服务提供商「上海广升」以及车联网服务公司「联通智网」进行了一场圆桌访谈。上海广升车联网事业部总经理芮亚楠以及联通智网董事长兼总经理辛克铎对于车联网、智能网联汽车以及智能交通等问题给出了自己的一些看法。

芮亚楠认为软件才是自动驾驶以及汽车智能化的基础,而考虑到硬件供应商与整车的联系,目前很多软件往往都是通过硬件制造商进行推动。如今,软件行业所占据的成本大约在 10%左右,反过来,硬件行业可能需要占据 90%的成本。尽管目前来看,软件行业有些弱势,但从长远角度出发,软件部分的成本比例有机会增长到 40%,而内容部分则会达到 20%。从某种角度上看,内容也算作是应用形态的软件,这样算下来两者加起来共有 60%。这也就意味着,软件行业将会逐渐占据主导地位。

未来,用户在选择汽车产品时,不会单纯去观察动力、机械性能或者悬挂等技术,反而会更加关注汽车的智能化水平以及软件服务能力。当然,在这背后又会牵扯出一系列问题,目前高端车型的汽车的软件代码总量已经超过 1 亿行,大量软件所引发的信息安全问题也开始被越来越多的人所关注。

芮亚楠说,OTA 和信息安全是一个密不可分的整体,车厂可以配合安全服务商进行安全测试、加固防护操作,最终达到安全 OTA体系。

对于广升而言,他们主要负责提供全套的 OTA 解决方案,至于升级流程则根据车厂操作规范定义。随后,他们还可以对 Android 操作系统进行差分升级能力构建,同时传输不同类型的升级包。 车厂则可以基于传输协议进行二次定义,构建属于车厂的一套升级管理协议。从这一角度看,OTA 升级这件事将会牵扯很多汽车产业链部分, 其中包括诊断、总线、车联网、IT、售后等很多部门。

关于智能网联汽车,辛克铎也表达了自己的一些看法,他认为,「联网」这件事如今已经没有多大技术难度,基本算是一项熟练工种了。但问题的关键在于联网之后的事情,这其中也就包括自动驾驶以及 5G 技术的使用。新技术的诞生将会延伸出哪些新的应用,同时与交通体系产生什么样的关系也是他们所考虑的。今年下半年,联通智网就会拿出一些与通信网源相关的产品对外展示。

汽车与手机这种快速消费品不一样,不能做到 1 到 2 年就淘汰,所以针对不同的行业性质,必须采用不一样的产品对策。辛克铎认为,汽车的智能化其实就是通信行业的一个聚合点,而他们不与汽车行业进行深度合作是不可能的。当全自动驾驶真的实现以后,智能交通也就随之成为现实。另外,当自动驾驶技术开始落地,对于网络的要求一定是 5G 标准。

而关于 5G 标准技术国内与国外公司谁会更占优势时,辛克铎给出的看法是: 首先 5G技术是国际标准,不是任何一个企业的标准。未来任何一家企业的全部标准都不会占领市场,因为成本太高。虽然中国并没有在通信行业里占据一个技术制高点,但关于 5G 技术标准却一直都在参与,所以中国企业是有发言权的。 今后,他更看好华为、诺基亚、以及爱立信这样的传统硬件制造商会在 5G 时代拥有更大话语权。

最后,辛克铎在谈到智能网联汽车时,还提出了一点看法,那就是对于车内流量使用问题,他不建议打价格战,各方压低价格的结果最后只能是牺牲服务质量和内容。一旦运营商没有了利润,整个车联网行业的用户体验也将大幅下降。

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