无人驾驶如何驶出实验室?
2018-9-17 来源:汽车电子应用
安全问题永远是第一位,也是无人驾驶汽车想要真正从实验室跨越到产品化实现真实场景落地的首要面对的问题。无人驾驶的普及需要先从局部、局部领域切入,得到更丰富应用场景、更好场景适应、系统更稳定的情况下,才会向更多区域普及进而达到全民应用。

2018-2021年被业界认为是自动驾驶技术的关键期,在这期间大批公司的自动驾驶项目都会按原定计划正式完成商业化落地,到时自动驾驶之战就会正式进入第二阶段。但是到目前为止,这些自动驾驶汽车之旅只是在障碍很少的场地上行驶。在人们对于自动驾驶的乐观情绪持续了很多年之后,也会有一些质疑的声音出现。

今年 3 月份 Uber 的一场事故让许多人从对自动驾驶的热情追捧中冷静了下来,因为没有安全,一切都是空中楼阁。Uber的一辆自动驾驶汽车撞死了一名推着自行车的女子,当时这名女子正穿过一条未经授权的人行横道。据美国国家运输安全委员会(NTSB)的报告显示,Uber的软件先是将这名女子误识别成不明物体,然后误识别成汽车,最后误识别成自行车,每次都更新预测。而至今为止发生的自动驾驶事故中,几乎每一起车祸都涉及某种不可预见的场景。因而有怀疑论者表示,完全自动驾驶可能比想象的更遥不可及,只是业界不愿承认罢了。

安全问题永远是第一位,也是无人驾驶汽车想要真正从实验室跨越到产品化实现真实场景落地的首要面对的问题。

在今天(9月17日)开幕的2018世界人工智能大会上,国内新势力造车企业小马智行联合创始人兼CEO彭军,也同样表达了对于无人驾驶汽车的产品化发展,安全性问题永远是重中之重。“现在让机器来开车的基本功能已经实现,甚至可能机器驾驶的汽车比人类驾驶的感受更舒适。但是从实验室跨到产品化这个过程,无人驾驶汽车是否能够在最长尾的应用下保证万无一失的安全,是目前要解决的主要问题。”彭军对汽车电子应用网(公众号:eCar中国)表示。他也坦言,就目前来看,无论是算法还是软硬件结合,我们都还不能将自己完全交给人工智能。彭军透露,他们在车内仍设有底线——即无人驾驶至少要比人开车来得安全,“我们要把所有的可能性都要考虑进去,哪怕是开车十年才会出现一次的事故。”

这似乎不是一个触手可及的过程,也不像此前很多车企以及新兴造车势力对自动驾驶的乐观估计。

2015年,埃隆•马斯克预测到2018年完全自动驾驶的特斯拉会面市;谷歌也是如此。Delphi和MobileEye的L4系统目前定于2019年推出,同年Nutonomy计划在新加坡的街道上部署数千辆无人驾驶的出租车。通用汽车(GM)将在2019年量产完全自动驾驶的汽车,没有方向盘,驾驶员也无法干预。而且这些预测背后都有真金白银在投入支撑。

而事实上,人工智能专家们越来越担心,自动驾驶系统能可靠地避免事故至少还要再过几年,甚至再过几十年,因为自我训练的系统很难应对现实世界的混乱局面。以深度学习为例,需要大量的训练数据才能发挥作用,包含算法会遇到的几乎每一个场景。

但是事情或许可以一步一步实现。

Waymo已经在亚利桑那州一些有限但公开的道路上测试汽车。特斯拉及其他众多模仿者已经在出售功能有限的自动驾驶系统(Autopilot),一旦发生任何意外情况,依赖驾驶员干预。

在国内,目前,无论是像小马智行这样的创业公司,还是BAT这样的巨头,大量公司在无人驾驶领域都有不同程度的布局。尽管就现在而言,无人驾驶还处于刚从实验室走出来、进入应用的较早期。但小马智行对于其产品化之路也颇有信心。而按照彭军的观点,无人驾驶技术也和互联网时代一样,关键在于“为快不利”,要不断地快速迭代产品性能,才能更接近商业化。短短2年间,小马智行已经迭代至第三代,今年年初的第二代产品能处理雨天和复杂路况,而刚刚推出的第三代,其软硬件的稳定性和产品化进程又有了长足进步。“第三代自动驾驶汽车在变道方面已比之前平稳顺畅了许多。通过应用数据积累和学习,以快速提升产品能力是我们的竞争法宝。”彭军认为,无人驾驶的普及需要先从局部、局部领域切入,例如在特定区域投放无人驾驶接驳车,得到更丰富应用场景、更好场景适应、系统更稳定的情况下,无人驾驶会向更多区域普及进而达到全民应用。

(汽车电子应用网 干晔)

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